印度火车事故原因愚蠢至极

今天我还是想调侃一些一无所知的媒体从业者。 6月2日星期五,印度发生三起火车事故,造成多达275人死亡、超过1175人受伤。 这是印度21世纪最严重的火车事故。

 

我们来看《今日印度》的报道:奥里萨邦火车事故直播:**没有列车超速**,只有Coromandel Exp坠毁,铁路部门称[1]

印度也不愿意直接说明事故原因,因为这样的理由简直愚蠢可笑。 他们只能迂回地写:

开往钦奈的科罗曼德快车发生脱轨事故。 它与相邻轨道上的一列货运列车相撞,导致科罗曼德快车的后车厢转向第三条轨道。 班加罗尔-豪拉特快列车在第三条轨道上从相反方向驶来,撞上了脱轨的车厢。

两天过去了,仍然没有中国媒体准确解释印度火车脱轨相撞的原因。 让以前的轨道机电中心工程师(虽然一直搞IT)帮大家整合一下信息——原因是信号和通讯系统没做好,道岔控制系统没有和车辆信号联动。

事实是,撞上货运列车的载人列车通过站台时,站台上的道岔位置错误,导致载人列车顺着道岔直接与正常的重型货运列车相撞。 ,导致车厢脱轨。 。

印度铁道部长:电子锁定装置故障引发事故[2]

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image-20230604174729696 流程回顾

让我为您回顾一下这个过程。 事发车站有4条轨道,货运列车停在1号轨道和4号轨道上,一动不动。

那么如果是正常的火车站,采用人工操作的话,当火车经过时,正常人不可能把道岔弄错吧? 但可靠而伟大的印度铁路却会犯这样的错误!

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事件涉及三列火车,在Bahanaga Bazar车站相撞。 BBC做了一个示意图。 我用中文标注了。 黑色的是无辜的卡车A,红色的是最糟糕的火车C,蓝色的是倒霉的火车H。

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这可以解释为什么印度报告所有火车都没有超速,为什么需要调查事故原因,以及为什么印度联邦部长达门德拉·普拉丹(Dharmendra Pradhan)表示事故是“技术原因”,不应该发生。 那种“不应该发生”的事情。

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资料来源:奥里萨邦火车事故:三列火车在奥里萨邦如何相撞? – 英国广播公司新闻[3]

因为在大多数现代化的大型铁路系统中,道岔的控制通常是自动化的,由计算机系统控制。 平台上的铁路道岔由复杂的“信号和通信系统”系统控制。

信号通信系统包括信号系统、道岔控制系统、列车控制系统等多个子系统,当列车通过站台时,这些子系统协同工作,保证列车安全、准确地通过道岔。

因此,当列车准备通过站台时,开关将根据预设路线自动调整到正确位置,相关信号也将被设置为正确状态。 然后,当火车通过站台时,开关和信号会自动重置,为下一趟火车通过做好准备。

从这次事故的结果来看,明显是开关和信号没有正确复位。 H列车获得的信息是,它仍然可以正常速度通过,但道岔控制系统应该将道岔切换到2号轨道,而不是继续沿路线行驶直至停止。 火车轨道 1。 然后,意外发生了。

现在印度铁道部不得不承认这是一个环环相扣的问题。 推特上有一段5分钟的视频,承认事故是由于安全系统故障造成的,但他们辩解了4分半钟,称他们的准确率是99.9%。 “印度铁路委员会成员解释联锁功能[4]”

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事实上,印度人的英语很差,再加上我的听力很差,基本上听不清楚,而且他们也不发出笔录,所以我不得不向阿里的AI求助,但阿里的理解是显然也败给了印度英语。

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image-20230604173352158什么是变化?

让我们再次咬紧牙关:

铁道部部长和电子信息部部长在解释事故原因时表示:电子联锁的改变——电子联锁系统的改变!

什么是改变? 是系统崩溃了,是系统升级了,还是系统被更换了? 系统崩溃不被视为更改。 这种变化很可能是由于系统更换或升级造成的。

为什么要改变? 难道和印度最新的铁路骄傲:印度国产列车自动防护系统Kavach有关?

说明:什么是 Kavach? 印度本土列车自动防护系统ATP[5]

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这套Kawachi系统是印度制造的列车自动保护系统,业内俗称ATP。 印度计划在 2000 公里(是的,2000 公里)网络上实施 ATP,以实现百万年一次的故障率。 以提高安全性和运力,并出口到世界各地的其他铁路公司。

印度制造的ATP系统的原理并不新鲜。 它还控制车速、自动制动,并将信号从线路侧传输到机车驾驶员。 它还可以让两列火车直接通信并不断更新火车的旅行计划。

这有助于机车操作员避免信号交叉口危险 (SPAD) 和超速情况,并使列车能够在浓雾等恶劣天气条件下运行。 听起来不错,对吧? 那么花了多少钱呢?

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1199公里的铁路线总共耗资1.688亿卢比,几乎相当于1450万元人民币。

在中国做一个要多少钱? 我给大家介绍一下6月1日公布的最新的《长春市城市轨道交通7号线一期工程信号系统[6]》。 它包含了长达数十公里的地铁的整个信号通信系统。 ,多少钱? 2.34亿元。

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印度花了12亿多人民币建了1200公里的线路,想出口到世界; 我国的系统提供商在数十公里的线路上花费了2亿多元人民币,并且保持着非常低调的态度。 三哥的自信和雄心值得我们学习。

那么,谁负责推出这个新的 Kavac 系统呢? 是否与旧系统做过集成、联调、联动工作? 你做了足够的测试吗? 是否有考虑各种场景的充分设计的测试用例?

从结果来看,印度铁路肯定是没做好。 现在,印度官员将责任归咎于电子锁定系统,而不是 ATP (Kavachi)。 这不是欺负不会说话的旧制度吗?

另外,就像我们在飞机上设计两个引擎一样,为了安全起见,这是一个冗余设置。 特别是在高速铁路上,采用冗余联锁来降低故障概率。 那么印度铁路的电子联锁系统是否存在冗余呢?

如此荒唐愚蠢的事故可能发生在印度,并夺走 275 条生命。 我实在无话可说。 毕竟,印度火车系统出现故障很正常,不能与中国相比。

这起事件最搞笑的是,印度铁道部部长阿什维尼·瓦什诺(Ashwini Vaishnaw)同时兼任印度电子和信息技术部IT与电子部部长。

换句话说,无论是铁道部预算不足、安全岗位空缺,还是印度铁路信息通信专业系统不可靠,责任都在阿什维尼·瓦什纳夫部长身上。 如果他不承担责任,谁会辞职? ?

不过部长的海军已经出动了。

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没什么可说的。 抛开印度的南北问题、种姓问题、当地氏族权力问题不谈,就责任感和可靠性而言,印度铁路系统已经证明了自己的水平。

服务资本化。 印度第一!!!

参考

[1]

奥里萨邦火车事故直播:没有火车超速,只有 Coromandel Exp 坠毁,铁路公司表示:

[2]

印度铁道部长:电子锁定装置故障引发事故:

[3]

奥里萨邦火车事故:三列火车如何在奥里萨邦相撞? – 英国广播公司的新闻:

[4]

印度铁路委员会成员解释联锁功能:

[5]

说明:什么是 Kavach? 印度本土自动列车保护系统ATP:

[6]

长春城市轨道交通7号线一期工程信号系统: